飞行知识：低能见度条件下如何着陆

不知不觉间，冰雪、大雾天气悄然而至。由于能见度较低，这种天气给旅客的出行造成了一定的影响，也给飞行员安全驾驶飞机带来了挑战。根据飞行安全基金会减少进近和着陆事故任务组提供的统计分析，70%以上的可控飞行撞地事故(CFIT)和偏出/冲出跑道的事件发生在以下情况中：低能见度、高山或丘陵地形、污染跑道和(或)风向风速变化大。

由此看来，低能见度是导致CFIT的主要原因之一。为什么这样说呢?因为飞机在低能见度条件下飞行，映入飞行员眼帘的是白茫茫(低云)、灰蒙蒙(烟)或黄乎乎(霾)一大片。跑道在哪?前下方障碍物在哪?飞行员都无从知晓。用他们的行话来说，就是低能见度最容易导致“缺乏或丢失目视参考”。

低能见度条件下容易出现的飞行偏差

目前，在低能见度条件下实施进近、着陆，驾驶员大都是借助地面、机载导航设施/设备来引导飞机按照规定的航径飞向跑道。其常用模式是仪表着陆系统(ILS)，俗称“盲降”。它可以同时实施水平和垂直精密引导。一般机场开放“一类标准”，即可以将飞机引导到高度200英尺(60米)。在大多数情况下，飞行员在这个高度上能够看到跑道或者跑道引导灯光。而其他非精密进近方式，如无方向性信标(NDB)、甚高频全向信标(VOR)，则只进行水平引导，不能进行垂直方向上的引导。其对能见度的要求是ILS的3倍～4倍，发生事故的概率也比ILS高7倍～8倍。

在低能见度条件下，实施进近、着陆，大都是在能见跑道或其他目视参考之前，采用仪表进近方式。而在能见跑道或其他目视参考之后，则转为目视进近方式。经验告诉我们，在低能见度条件下进近、着陆，最容易出现以下飞行偏差：

一是因为机组分工不当，在实际进近过程中，对飞机实际位置/高度及其变化的关注不够，导致撞地/刮碰障碍物的风险加大。

二是没有充分利用自动驾驶仪，机组用过多的精力去操纵飞机，对水平/垂直引导不够重视，导致方位/高度偏差过大。当靠近或穿越“决断高度/决断高”时，飞行员没有唤醒实施决断的应有警觉，飞机会一直下降，甚至撞向地面。这更是单座飞机在进近着陆过程中发生事故的重要原因之一。

三是当有侧风时，出云或一旦看到跑道，飞行员容易产生“急于将机头扭过来对正跑道”的内在冲动，丢失对飞机仪表的监控，单纯看着跑道或者其他目视参考进行修正。“量大”或“动作粗猛”，使飞机一下子偏向下风面，导致飞机的方向和位置不稳定。如果在偏差过大时，飞行员仍然强行落地，常见的后果是擦发动机、擦翼尖或者偏出跑道。

飞行员在低能见度条件下的安全攻略

飞行安全基金会减少进近和着陆事故任务组进一步提出了如下建议：一是机组在执行航线飞行任务前，应接受在恶劣条件下(侧风、污染跑道)飞行的训练;二是机组应结合飞行实际，使用风险评估检查单来确定进近和着陆中的危险;三是对于进近操作，营运人应制定并实施有关如何正确使用自动功能、导航和进近导航台的政策。

笔者认为，除此之外，还应该采取以下措施确保低能见度条件下的着陆安全：

一是进行针对性训练。对经常在东三省运行的机组，在模拟机上设置“冰、雪、霜天气”或者“烟、霾”与“大侧风”;对经常在南方运行的机组，设置“低云、小雨”或者“雾”与“小侧风”。可以按黎明、白天、黄昏和黑夜来实施，重点实施难度较大的非精密进近方式的训练，目的在于提高“按标准程序操作”、“合理分配注意力”、“准确修正偏差”、“CRM(机组资源管理)”，特别是“从仪表转入目视的自然过渡”的能力。同时，设置边缘天气或稍低于进近标准的条件，强化其“决断意识”、“决断能力”和“应急复飞能力”。